Vasút

A vasúti hálózat a két világháború között - eltekintve az 1938. évi döntőbírósági ítéletek, illetve visszaszerzett területek vasúthálózat növekedéseitol - a hazai normál nyomtávolságú hálózat nem növekedett (csak néhány rövid vonallal bővült). A keskeny nyomtávolságú gazdasági vasúti hálózat azonban ebben a korszakban jelentősen kiépült.

1931-ben az állam 51 helyiérdeku vasút vonalát váltotta meg és olvasztotta be a MÁV hálózatába. 1932-ben pedig megtörtént a volt Déli Vaspálya Társaság vonalainak átvétele.

A vasút műszaki fejlődése - mint külföldön is - főként a vontatás területén, modernebb gőzmozdonyok üzembe állításával valósult meg. Ilyen volt a híressé vált 424 sorozatú univerzális gőzmozdony és hasonló teljesítményű társai, valamint a mellékvonalak 22 sorozatú (késobb 275 sor.) kis méretű, de igen gazdaságos "motorpótló" mozdonya, a MÁVAG akkori magas színvonalú gyártmányai.

A korszak legjelentősebb eseménye a nagyvasúti villamosítás megkezdése, Kandó Kálmán tervei alapján (21. ábra). Az első villamos szerelvényt 1932-ben Kandó váltakozó áramú, 50 periódusú, fázisváltós mozdonya továbbította Budapest és Komárom között. A vontatás korszerűsítésének másik fő iránya a MÁV-nál a motorkocsis üzem megszervezése volt. A Ganz-motorkocsik sikerét növelte az a tény, hogy a 20-as évek végén megkezdődött a Ganz-Jendrassik vasúti jármű dieselmotorok gyártása. 1934-ben fejlesztették ki az Árpád-típusú forgóvázas gyorsmotorkocsit, amely megalapozta a Ganz-gyár világhírét; ez 2 óra 57 perc alatt tette meg a 270 km-es Budapest-Bécs távolságot (22. ábra).

A második világháború újabb hatalmas veszteségeket hozott: nemcsak a pályák és hidak nagy része pusztult el, hanem az egyéb berendezések, az épületek és a jármupark jó része is. A mozdonyok 22 %-a, a személykocsik 17 %-a, a teherkocsik 15 %-a volt csak üzemképes.

E mélypontról kiindulva kellett a vasútat újjáépíteni, majd teljesítőképességét növelni. Megvalósult az utolsó magánvasútak államosítása is. Kivételt a GySEV, amely mint vegyes - magyar-osztrák - vállalat mindmáig magánvasútként muködik. Az iparfejlesztés új vonalak és állomások építését is szükségessé tette.

Folytatódott a vasút villamosítása: 1990-ig a villamosított vonalak építési hossza közel 9-szeresére nove, 2154 km-t tett ki. A vontatás már korszerűbb, átmenetileg forgó átalakítós, majd ignitronos, illetve szilícium egyenirányítós és tirisztoros mozdonyokkal (23. ábra) történt. Ugyancsak folytatódott a dízelesítés is. A MÁV 1959 óta új gőzmozdonyt már nem szerzett be. A vontatási teljesítmények 2,3-szeresét a dízelüzem teljesítményei tették ki.

Megkezdték a járműpark modernizálását, korszerű távközlő és biztosító berendezések építését. A kb. 3000 km hosszú vasúti törzshálózat rekonstrukciója során hézagmentes felépítmény épült, megkezdték a nehéz (54 kg/fm) sínek fektetését, a pályaépítési és fenntartási munkák gépesítését. Kezdetét vette a nem gazdaságos üzemű kisforgalmú mellékvonalak megszüntetése,. forgalmuk közútra terelése, ami foleg a MÁV keskeny nyomtávolságú hálózatát csökkentette. A magyarországi vasúthálózat építési hossza az új vonalak építésének és egyes régiek megszüntetésének eredményeként 1990-ben 7406,8 km-t tett ki (szemben az 1937. évi 7844 km-es hosszal).

Közúti közlekedés

A két világháború közti, majd utáni évtizedeket a gépjármű közlekedés erőteljes kifejlődése jellemezte. Ez - más tényezőkkel együtt - a hazai közlekedés struktúrájának teljes átalakulásához vezetett. 1930-ban a hazai gépjármű állomány mintegy 30 ezer db-ot tett ki, ami - a második világháború súlyos veszteségeit is pótolva - gyorsuló ütemben 1990-ig több mint 2,4 millió db-ra nőtt (ebbol személykocsi 1,9 millió, tehergépjármű 250 ezer db.).

Közutaink állapotát jellemezte, hogy az első világháború után a hálózat 54 %-a vizes makadám és kavicsút, 42 %-a pedig teljesen kiépítetlen volt. A gépjármű azonban - nemcsak a porképződés, hanem az igen jelentős fenntartási költség miatt is - pormentes burkolatot kívánt. 1925-29 között megkezdték a legnagyobb forgalmú utak átépítését, aszfalt és kiskockakő burkolatokkal, népszövetségi kölcsön felvételével. Helyreállítottak kb. 2300 km törvényhatósági utat hengerléssel. Számos új híd is épült.

A 20-as évek végén 10 éves útépítési program készült. Bár ezt - és a közlekedés más fejlesztéseit is - a világgazdasági válság akadályozta, 1930-44 között több Duna és Tisza-, valamint más nagy híd is épült. Mindezek eredményeként hazánk úthálózata 1937-ben, az utolsó békeévben 30353 km-t ért el.

A gépjármű-igények kielégítésében - mint fentebb írtuk - a hazai ipar is részt vett, már az elso világháború előtt. A MÁVAG 1923-ban kezdett teherautókat, autóbuszokat gyártani, a következő évben pedig a csepeli Weiss-Manfréd Muvek is bekapcsolódott az autógyártásba. A 30-as évek elején a Fővárosi Autóbuszüzem - megelőzve a nyugati fővárosokat - bevezette a dízelüzemet, Ganz-Jendrassik, majd Láng dízelmotorok felhasználásával.

Közúti közlekedésünkben még sokáig az olcsó szekérfuvarozás vitt fontos szerepet, ami mellett kibontakozott a vasúti és a teherautóval történő áruszállítás konkurencia-harca.

A második világháború során az állandó burkolatú közutakon kb. 20 %-os, a makadám útpályákon 70 %-os, a hídállományban 90 %-os (a Duna és a Tisza hídállományban 100 %-os) pusztulás következett be. A szétszakított Pest és Buda összekapcsolására 1946 elején megnyílt Kossuth-híd az ország élniakarásának szimbóluma lett (24. ábra).

1945-tol az újjáépítés mellett jelentos fejlesztésekre is sor került: kb. 2500 km hosszú bekötő út létesítésére, a földutak burkolására, a fo közlekedési utak pormentes burkolatának létesítésére stb.

A gépjármű közlekedés az 50-es évek első felében indult erőteljes fejlődésnek. A Csepel Autógyár a teherautók, az IKARUS gyár az autóbuszok nagyüzemi termelését valósította meg (25. ábra).

Az 1961-75 közti években a közúti közlekedés a magyar közlekedési rendszer meghatározó jelentőségu tényezőjévé vált. Ezt nagymértékben segítette az 1967-ben az Országgyulés által is elfogadott (majd 1979-ben módosított) Közlekedéspolitikai Koncepció. Ez egyik fő feladatként tűzte ki a közúti közlekedés erőteljes fejlesztését, beleértve a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelését is.

1961-65 között kezdődött a hazai autópálya hálózat kiépítése, mely 1990-ig 267 km-t ért el. Emellett 82 km autóút, 6387 km hosszú más fohálózati út, 23006 km alsóbbrendű út, összesen 29742 km országos közút szolgálta már a gépjármű közlekedés igényeit (beton, ko, aszfaltbeton, utántömörödő aszfalt, felületi bevonat stb. burkolattal.)

Hajózás

A vízi úthálózat említett trianoni veszteségeit kiegészíti az az adat, hogy a folyók kb. 320 km-en képezték az ország új határait; ezeknek tehát csak egyik partja tartozott hazánkhoz.

A korszak fontos eseménye az 1928-ban Csepelen megnyitott, 1937-tol Budapest Nemzeti és Szabadkikötőnek elnevezett hajózási központ létesítése (26. ábra). 1934-ben indult meg a Duna-tengerhajózási forgalom. Az alapítást követő 5 év alatt a Duna-tengeri hajóállomány 5 hajóból állva lehetővé tette a Közel-Kelettel az átrakás nélküli forgalom kiépítését.

A második világháború a magyar hajózást is tönkretette: a hajópark felét elsüllyesztették, másik felét nyugatra hurcolták. Újjáépítéssel és az amerikaiaktól nyugatról visszakapott hajókkal sikerült a forgalmat megindítani, amely hamarosan nagyobb lett az 1937. évi teljesítményeknél.

1946-54 között magyar-szovjet közös vállalat muködött, majd megalakult a Magyar Hajózási Rt. és többszöri átszervezéssel alakult ki a hazai hajózás jelenlegi szervezeti formája.

Az 50-es évek elejétől lett célkitűzés a hajózási technikában a gőzüzem felváltása dízel-üzemmel, a belvizi áruszállításban az önjáró hajózás (ezen belül a "Z" hajtású önjáró uszályok), a tolóhajózás megvalósítása. A csepeli kikötőben nyílt meg az ország első konténer-terminálja. Ezekben az években a széntüzelésű személyhajókat olajtüzelésre, illetve dízelüzemre állították át, néhány nagyobb befogadóképességű átkelőhajó (27. ábra) és személyhajó is épült; 1962-tol szárnyashajókat is üzembe állítottak a Budapest-Bécs forgalomban. 1975 után a vizi személyszállítás forgalma lecsökkent, jellege megváltozott: zömében a túristaforgalmat szolgálja.

A Duna-tengeri hajózás is jellegében változott: a külkereskedelmi érdekek miatt a fejlesztés tengerjáró hajók beszerzésére irányult; ezek a Duna torkolatától átrakással bonyolítják le a forgalmat.

1990-ben a magyar közhasználatú vizi közlekedést 56 személyhajó, 45 vontató és tolóhajó, 29 önjáró hajó, illetve uszály, 150 száraz uszály, 9 tank és 11 Duna-tengeri és tengeri hajó szolgálta.

Légi közlekedés

Mint láttuk, hazánkban az aviatika már az első világháború előtt kibontakozott, de a légi közlekedés, mint új közlekedési ágazat, csak a háború után kezdődhetett. A magyar polgári légi forgalom megindítását a békeszerződés és az 1919. évi légügyi egyezmény tiltó rendelkezései mellett az ország súlyos gazdasági helyzete is akadályozta.

Az első menetrendszerű légijárat 1918-ban indult és légipostát szállított a Budapest-Bécs-Krakkó-Lemberg útvonalon. Ugyancsak főleg postát továbbított eleinte a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT), amely a második világháborúig bonyolította le a hazai polgári légiforgalmat. Kezdetben hatüléses Fokker-gépekkel, később olasz és német gépekkel repültek. Eleinte két belföldi és két külföldi járatot tartottak fenn, de 1936-ban a rendszeres belföldi járatokat - minthogy nem bizonyultak gazdaságosnak - beszüntették, viszont a külföldi járatok körét bővítették.

A második világháború előtt a MALERT forgalma megnövekedett, 1936-ban Junkers 52 tipusú, korszerű gépekkel új nemzetközi járatokat indítottak. Ugyancsak új, belföldi járatok indultak, amikor az ország területe - átmenetileg - megnagyobbodott.

A 30-as évek közepéig fovárosunk légiforgalma a mátyásföldi, 1936-tól a budaőrsi reülőtéren bonyolódott le. Ezek kedvezőtlen viszonyai miatt épült meg a Ferihegyi Közforgalmú Repülőtér.

A második világháborúban a magyar repülés is megsemmisült, de 1946-ban - a sikeres újjáépítés nyomán - a forgalom újra megindult. Néhány év múltán légiforgalmunk túlhaladta a háború előttit. Kezdetét vette a légi áruszállítás is.

1946-tól a Magyar-Szovjet Légiforgalmi Rt. (MASZOVLET) bonyolította le LI-2 tipusú repülőgépeivel a forgalmat, majd 1954-tol megalakult a Magyar Légiközlekedési Vállalat (MALÉV).

A belföldi hálózat most sem mutatkozott gazdaságosnak, ezért a 60-as években fokozatosan megszüntették. Az ország viszonylag rövid utazási távolságai és az egyre fejlettebb szárazföldi közlekedés miatt ugyanis a repülés fokozatosan elvesztette időelőnyét.

Ezzel szemben forgalomba állították a szovjet IL-18 tipusú légcsavaros gázturbinás gépeket, ami lehetővé tette a hosszútávú forgalom kifejlesztését. A 70-es években tért rá a MALÉV a Tupoljev-féle (TU-134, TU-134/A, TU-154) nagytávolságú, nagy befogadóképességű sugárhajtású gépek üzemeltetésére (28. ábra).

Az 1946 utáni szervezeti változások között kiemelkedő jelentőségű volt a repüléssel összefüggő szolgáltatásokat ellátó Légiforgalmi és Repülotéri Igazgatóság (LRI) megalakítása 1973-ban. Feladata lett - egyebek mellett - a magyar légtér és a repülőtéri forgalom irányítása.

A Ferihegyi Közforgalmú Repülőtér forgalma gyorsan növekedett, 1990-re az érkező-induló gépek száma meghaladta az évi 20 ezer db-ot. Ennek során 22 légitársaság gépei vették igénybe a repülőteret. 1985-ben nyílt meg az un. "Ferihegy 2" korszerű repülőtér, továbbfejleszthető megoldásokkal.

Városi közlekedés

A trianoni béke nemcsak a távolsági, hanem a városi közlekedést is érintette, elsősorban Budapesten. Ugyanis itt élt az ország lakosságának egynyolcada, kb. egymillió ember.

A fovárosban a lovaskocsik és villamosvasutak mellett 1920-29 között rohamosan nott a közúti motoros járművek száma. Az 1500 db lófogatú bérkocsiból csak 50 fiákeres maradt, viszont a bérautók száma 15-szörösére nőve, meghaladta az 1300 db-ot.

A budapesti tömegközlekedés modernizálódásának jeleként megszünt az omnibusz-közlekedés; az utolsó járat 1929-ben közlekedett. A lóvasúti forgalom is teljesen megszünt a Margit-szigeten; itt az autóbusz-közlekedés 1927-ben indult meg.

1923-24-ben alakult meg a BSZKRT, átvette a jogelod vállalatok pálya- és jármű-állagát, s ezzel nagyszabású rekonstrukció és hálózategységesítés kezdődött. A villamos-forgalom 1928-ban érte el csúcspontját, ettől kezdve a világgazdasági válság hatására csökkent. Ennek ellensúlyozására vezették be az un. kisszakasz-rendszert. Az 1930-as évek elején került sor a fováros közlekedésében az egységes irányítás bevezetésére.

Igen jelentos fejlődés volt a Székesfovárosi Autóbuszüzem (SZAÜ) megalapítása és a Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. létrejötte, majd a két vállalat összevonása és a dízelüzem - fentebb már említett - meghonosítása.

1921-29 között az autóbusz nélkülözhetetlen lett a fováros közlekedésében. Forgalma kb. 60-szorosára nőve, több mint 18 millió utast szállított.

Az első rövid és gyorsan megszünt trolibusz-üzemek ugyan már a századfordulón létesültek, de az első jelentős vonalat, 2,7 km hosszban, csak 1933-ban nyitotta meg a BSZKRT Óbudán. 1949-tol építették ki a fováros trolibusz-hálózatát szovjet, majd hazai járművekkel.

A taxiforgalom is gyorsan növekedett; az autóbusz-közlekedéssel együtt 1925-36 között a lófogatú gépkocsi-ipar megszünését, a "szürke" és "piros" (1934-tol "kék") taxisok versenyét eredményezte.

A második világháború előtt, amikor a fováros lakossága meghaladta az egymilliót, a közúti villamos 184 km-es hálózatán évente 350 millió utast szállított. A fővárosi autóbusz-közlekedésnek kb. 200 km-es volt a hálózata, s ezen 53 millió utast továbbított.

A második világháború legnagyobb csapása a fovárosban a budapesti hidak elpusztítása volt. Újjáépítésük csaknem két évtizedet vett igénybe. Utolsóként 1964-ben az új Erzsébet-hidat adták át a forgalomnak (29. ábra).

1949-ben a BSZKRT-ot megszüntették, majd többszöri átszervezés nyomán 1968-ban alakult meg a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV). Hozzá csatolták a METRO-t is, amelynek első szakasza 1970-ben nyílt meg (30. ábra).

1950-ben a fővároshoz csatoltak 13 környéki helységet, ezzel területe 2,6-szeresére nőtt, lakossága pedig 1,6 millió lett. Ez kb. kétszeresére növelte a tömegközlekedés igénybevételét, másfelől azonban az egyéni közlekedés növekvő szerepe miatt csökkent is. Budapesten 1990-ben a tömegközlekedés 44 %-ot, az egyéni közlekedés 56 %-ot teljesített.

1990-ben Budapest villamosvasúti vonalai 157, trolibusz-hálózata 68,2, földalatti villamos vonalai 34,6, helyiérdeku vasúti hálózata 102,9, autóbusz vonalhálózata 761 km-t tettek ki. Utóbbi járműveit is Európa legnagyobb autóbuszgyára, a magyar Ikarusz Gyár szállította.

1990-ben villamosközlekedés Debrecenben, Miskolcon és Szegeden, trolibusz Debrecenben és Szegeden is működött.

Ez a rövid áttekintés 1990-ig igyekezett bemutatni a magyarországi közlekedés múltját és jelenét. Az ez utáni évek fejlődése ugyanis jórészt már a jövő képéhez tartozik.